Darrere de la producció anual de vehicles d'energia nova de la Xina que supera els 10 milions: punt d'inflexió i brot
El 19 de novembre, el bulliciós, emocionant i concorregut Saló de l'Automòbil de Guangzhou estava en ple apogeu, i les companyies d'automòbils van utilitzar una gran varietat de nous models i noves tecnologies per crear una nota al peu extraordinària per a la indústria de l'automòbil de nova energia a 2024 - , excepcional i explosiu.
El 2024 és, sens dubte, un any que val la pena recordar, i la indústria de la nova energia ha marcat una fita amb un impuls imparable: ser el primer país del món amb una producció anual de 10 milions de vehicles d'energia nova i la taxa de penetració al detall nacional de vehicles de nova energia ha superat. 50% durant quatre mesos consecutius, etc. Les xifres constantment refrescants indiquen que l'edat daurada dels vehicles elèctrics de nova energia ha arribat.
Des de l'aparició de 590 vehicles d'energia nova als Jocs Olímpics de Pequín el 2008 fins a l'actualitat, quan els cotxes de marca verda circulen per tots els carrers i carrils, de ser poc optimistes a convertir-se en una targeta de visita de la Xina, de la tempesta del "frau" a més. i més empreses d'automòbils que confien en el reconeixement del mercat per entrar al camp de beneficis, des de seguidors fins a remodelar l'ecologia global de la indústria de l'automòbil, com a indústria emergent estratègica de vehicles de nova energia, s'ha convertit en un motor important per al desenvolupament econòmic d'alta qualitat.
Ja sigui des de la perspectiva de la indústria o des de la perspectiva de les empreses, mirant enrere la història del desenvolupament de les noves energies, trobarem que no és un camí suau amb una tendència constant a l'alça, sinó un desenvolupament acumulat després de superar nombroses dificultats. .
01
El Tesla "Peix gat".
El 22 d'abril de 2014, a Jiuxianqiao, districte de Chaoyang, Pequín, Tesla va lliurar oficialment el Tesla Model S al primer lot d'usuaris xinesos. El concepte de disseny avantguardista, les actualitzacions de programari descarregables, la gran pantalla tàctil i el sistema de conducció intel·ligent avançat van provocar intenses discussions tant dins com fora del sector. Aquest producte d'època no només va guanyar una atenció generalitzada al mercat sinó que també va convèncer moltes persones que la popularització dels vehicles elèctrics era totalment factible.
Aquest any es coneix com el primer any de la nova construcció de cotxes de força. En el context de l'orientació política i el progrés tecnològic, un nombre creixent d'empreses van començar a unir-se al camp de construcció d'automòbils. L'abril de 2014 es va establir Ranger Car; Al juliol es va fundar LetV Auto; A l'agost, es va establir Xiaopeng Automobile; A l'octubre es va fundar United Motors; Al novembre es va establir NIO; Al desembre es va establir Singularity Motors. El 2015, també s'havien establert Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai i altres noves marques d'energia, i l'impuls de la fabricació d'automòbils anava en augment.
Mentre que noves forces s'acumulen a la fabricació d'automòbils, les companyies d'automòbils tradicionals també van decidir incorporar una nova planificació energètica al pla de desenvolupament del grup. El 2014, Chen Hong, president de SAIC Motor, va proposar per primera vegada les quatre noves modernitzacions de la indústria de l'automòbil; El 2015, Geely va proposar la versió 1.0 de les "Two Blue Geely Actions"; Changan Automobile (000625) va publicar el "Pla estratègic de deu anys per a vehicles d'energia nova".
No obstant això, malgrat les consignes sorolloses, a partir de les accions reals, les companyies d'automòbils tradicionals estaven més en un mode d'espera en aquesta etapa, i la seva inversió i determinació en el camp de les noves energies no es van demostrar del tot. La major importància de Blue Geely 1.0 rau en respondre a la política. Hi va haver una gran disputa dins de l'empresa pel que fa a la nova ruta energètica, i la investigació i desenvolupament de la gran plataforma no va començar fins al 2017. El Great Wall Automobile (601633) en els primers dies va proposar de manera més explícita ser un "seguidor".
El conservadorisme de les companyies d'automòbils tradicionals d'aquella època és realment molt comprensible. El desenvolupament de qualsevol cosa nova no és suau. Tesla, BYD (002594) i BAIC, entre altres companyies d'automòbils més primerenques, han experimentat les dificultats dels pioners.
L'any fiscal 2014, Tesla va registrar una pèrdua neta de 294 milions de dòlars. Musk va culpar d'aquesta "pèrdua" al mercat xinès, creient que era perquè les piles de càrrega privades a la Xina no eren prou populars i la xarxa de càrrega pública no era perfecta, la qual cosa va provocar contratemps en les vendes de Tesla.
Al mateix temps, BYD i BAIC també van trobar dificultats després d'obrir canals de compra privats. El primer grup de consumidors va començar a queixar-se de les dificultats i inconvenients en el procés de compra i ús, com ara la infraestructura de càrrega imperfecta, el rendiment deficient de la durada de la bateria i el servei postvenda inadequat, etc. A més del propi producte i problemes d'aplicació. , per a les empreses, l'aspecte més desafiant va ser la "protecció local" que es va trobar en el desenvolupament del mercat.
En aquell moment, per fer que més consumidors acceptessin els vehicles elèctrics, que eren relativament cars en comparació amb els de combustible, el govern, des de l'àmbit central fins a l'àmbit local, va oferir un gran nombre de subvencions: per comprar 360,000-iuans. BYD E6, els consumidors podrien obtenir una subvenció d'aproximadament 60,000 iuans de l'estat i una altra subvenció d'uns 60,000 iuans del govern local, en última instància pagant aproximadament 240,000 iuans per conduir l'E6 cap a casa.
Tanmateix, les finances locals només estaven disposades a donar suport a les empreses locals. Per bloquejar clarament l'objectiu de l'emissió de subvencions, diversos llocs van inventar catàlegs locals de vehicles d'energia nova adaptats a les empreses locals d'automòbils, i només les empreses del catàleg podien obtenir subvencions locals. Com a resultat, per a la compra dels vehicles elèctrics de BYD amb seu a Shenzhen, els usuaris de Shenzhen podrien rebre una subvenció total de 120,000 iuans, mentre que els usuaris de Pequín poden gaudir actualment només de 60,000 iuans de subvencions estatals . Aquesta subvenció injusta va frenar l'entusiasme de molts compradors de cotxes particulars i va dividir tot el mercat.
La importància de la protecció política va tornar a ser evident en aquest moment. Com a resposta als problemes exposats, el juliol de 2014 es van publicar les "Opinions rectores de l'Oficina General del Consell d'Estat per a l'acceleració de la promoció i l'aplicació de vehicles d'energia nova". A més d'aclarir encara més una sèrie de polítiques per al desenvolupament de vehicles elèctrics purs, vehicles elèctrics híbrids endollables (inclosos d'autonomia ampliada) i vehicles de pila de combustible, per primera vegada es va elevar al mateix nivell la construcció d'instal·lacions de recàrrega. posició important com el desenvolupament de vehicles de nova energia. Les "Opinions orientatives" també estipulaven 30 mesures polítiques específiques per millorar encara més el sistema de polítiques, trencar decididament la protecció local, reforçar la innovació tecnològica i la supervisió de la qualitat dels productes i reforçar encara més el lideratge organitzatiu.
Sota els esforços conjunts del govern i les empreses, malgrat haver experimentat diversos girs i girs, en aquesta etapa, els productes d'automòbil de la nova energia de la Xina (600617) encara van demostrar vitalitat. El 2013, el volum de vendes de vehicles d'energia nova a la Xina va ser només de 18,000, que va augmentar fins a 331,000 el 2015. La Xina va superar els Estats Units per primera vegada i es va convertir en el primer país de la producció i venda de vehicles de nova energia.
Acompanyant l'augment de les vendes hi va haver una controvèrsia de l'opinió pública cada cop més aguda. A la llista de vendes de 2015, BYD, Zotye, Geely, BAIC i altres marques es van classificar entre les primeres. BYD Tang i Kangdi Panda, la sèrie BAIC E, Zotye Cloud, Zhidou, etc. es van convertir en els pilars. Pel que fa a aquesta llista, alguns de la indústria van suggerir que alguns cotxes petits eren en realitat productes fets a mida per a polítiques de subvencions, i l'entrada d'aquests productes al mercat va tenir un efecte limitat en la promoció del desenvolupament d'alta qualitat de la indústria. Una altra veu creia que la popularització dels vehicles microelèctrics a preus assequibles era una plasmació de la demanda del mercat i, en general, s'hauria de donar suport a la promoció primerenca de vehicles d'energia nova. Els dos punts de vista tenien les seves pròpies justificacions, i el debat es va mantenir fins al 2016, quan va esclatar la "tempesta de frau i indemnització", que va portar el litigi al seu punt culminant.
A partir del 2016, diversos informes dels mitjans van afirmar que algunes empreses produïen cotxes a uns costos molt baixos, arribant a la línia estàndard de subvencions, i després els venien a les seves pròpies companyies de lloguer de cotxes de temps compartit per estafar la diferència entre costos i subvencions. Algunes empreses aprofitarien les llacunes de la política de subvencions per als vehicles d'energia nova, retirarien les bateries dels vehicles elèctrics que havien rebut subvencions i sol·licitarien una altra ronda de subvencions després d'instal·lar un cotxe nou. A causa de l'absència de marques verificables al sistema de bateries, aquests vehicles es podrien reutilitzar repetidament, donant lloc a un gran nombre de vehicles d'energia nova "desapareixent misteriosament" cada any i es revenen diverses vegades al mercat.
En comparació amb els turismes, el frau al sector dels autobusos està més estès. El setembre de 2016, el Ministeri d'Hisenda va exposar l'engany de cinc companyies d'autobusos, com Suzhou Jimxi Bus, Shenzhen Wuzhou Long Automobile i Chery Wanda Guizhou Bus, amb fins a 1.000 milions de iuans.
La presència de frau és molt injusta per a les empreses que realitzen realment investigació i desenvolupament tecnològic. Un gran nombre de les anomenades empreses de vehicles de nova energia tindran empreses destacades amb potencial tecnològic i de mercat, i els seus productes no estaran al mercat caòtic. Aleshores, alguns estudiosos van afirmar que si no es pot abordar adequadament el tema de l'"engany", és probable que interrompi l'impuls de desenvolupament dels vehicles d'energia nova i soscabi aquesta indústria emergent estratègica.
Al llarg del seu desenvolupament, la indústria de l'automòbil de nova energia de la Xina s'ha recolzat en dues línies principals. Un és abordar la contradicció entre l'oferta i la demanda nacional de petroli transformant l'energia de l'automòbil de motors de combustió interna a motors elèctrics, garantint així la seguretat energètica nacional. El segon és aconseguir un desenvolupament avançat a través de les noves tecnologies i millorar encara més la posició de la indústria de l'automòbil global.
Com a un dels majors consumidors d'energia del món, la nostra intenció original per desenvolupar la nova indústria energètica és evitar estar limitat per les fluctuacions del mercat internacional del petroli, i la nostra determinació és inquebrantable. Aquesta és la pedra angular del creixement continu i l'èxit final de la indústria, i l'avantatge institucional del nou sistema nacional de "concentració en els grans temes" és l'experiència més significativa per aconseguir un desenvolupament de recuperació en el nou sector. Particularment en l'etapa inicial del desenvolupament industrial, l'orientació política va tenir un paper immens.
Durant els Jocs Olímpics de 2008, els vehicles d'energia nova van ser els focus d'atenció. 590 vehicles de nova energia es van traslladar entre diferents llocs de competició, la qual cosa constitueix la demostració d'aplicació més gran de vehicles de nova energia en la història olímpica en aquell moment.
A partir de l'èxit inicial dels Jocs Olímpics de Pequín, es va començar a pilotar l'aplicació de vehicles d'energia nova a una escala més gran. El gener de 2009, el Ministeri d'Hisenda, el Ministeri de Ciència i Tecnologia, la Comissió Nacional de Desenvolupament i Reforma i el Ministeri d'Indústria i Tecnologia de la Informació van iniciar conjuntament el projecte pilot de demostració de "deu mil vehicles a deu ciutats", és a dir, es van seleccionar deu ciutats cada any i es van promocionar aproximadament 1,000 vehicles d'energia nova a cada ciutat. D'aquí a tres anys, serveis públics com el transport públic, el lloguer, el servei públic, el sanejament i els serveis postals prendrien la iniciativa en la promoció de l'ús d'uns 30 vehicles d'estalvi d'energia i de nova energia000. El projecte pilot va rebre una resposta positiva per part dels governs locals i, a finals de 2012, s'havien impulsat un total de 27.400 diferents tipus de vehicles d'estalvi energètic i de noves energies al sector públic i privat en 25 ciutats pilot.
En l'etapa inicial del pilot, el mercat de vehicles de nova energia encara no havia format una escala. La majoria de les empreses d'automòbils, per tal d'obtenir subvencions, van llançar productes "de petroli a electricitat". Aquests productes tenien un espai d'expansió tecnològic limitat i no eren una opció ideal. A més, a causa de la manca de precedents, els nous productes de vehicles d'energia també van exposar molts problemes en l'ús real.
Miao Wei, l'exministre del Ministeri d'Indústria i Tecnologia de la Informació, va esmentar al llibre "Lane Change Racing: China's Road of New Energy Vehicles" que va inspeccionar la línia de demostració dels 90 autobusos de Beijing Bus Group durant el període pilot. En aquell moment, la línia va adoptar un mode de canvi d'energia i l'estació de canvi d'energia es trobava a la terminal d'autobusos número 90 de Beitucheng, Pequín. Inicialment, l'autobús podia funcionar tres vegades amb una bateria nova, però en el moment de la seva inspecció, només podia funcionar una vegada i calia substituir la bateria. El paquet de bateries era extremadament pesat i necessitava ser substituït per robots, i la vida útil d'un conjunt de bateries era de només tres anys, amb un cost de substitució de fins a 800 000 iuans. Aquests problemes exposats durant el pilot van proporcionar a les empreses informació de primera mà sobre el mercat, que va ser de gran importància per millorar els productes.
Com un dels projectes de verificació experimentals més grans de la indústria de l'automòbil mundial en aquell moment, la importància de "deu ciutats i milers de vehicles" per a la indústria de l'automòbil de nova energia va ser sens dubte de gran abast. Les accions de demostració a gran escala no només van facilitar el progrés tecnològic, van explorar models de negoci, van impulsar la construcció i la millora de xarxes de càrrega, sinó que també van tenir un paper important en la popularització del concepte entre els consumidors.
Més important encara, aquesta operació de demostració pilot va obrir un camí efectiu des dels productes de laboratori fins a la industrialització. Posteriorment, com potenciar encara més la industrialització es va convertir en un tema important per a la direcció de la indústria de l'automoció a considerar.
A les etapes mitjanes i posteriors de la demostració pilot, el Ministeri d'Indústria i Tecnologies de la Informació va iniciar la preparació del "Pla de desenvolupament de la indústria de l'automòbil d'estalvi d'energia i noves energies (2012-2020)". Després de gairebé un any, el juny de 2012, el pla va ser emès i implementat en forma de document del Consell d'Estat.
El Pla va definir quatre principis bàsics: integrar la transformació industrial amb el progrés tecnològic, combinar innovació independent amb obertura i cooperació, integrar l'orientació governamental amb forces impulsades pel mercat i combinar el cultiu de la indústria amb l'enfortiment de les instal·lacions de suport. Per primera vegada, es va afirmar clarament que la propulsió elèctrica pura era la principal orientació estratègica per al desenvolupament de vehicles d'energia nova i la transformació de la indústria de l'automoció, inclosos els vehicles elèctrics purs, els vehicles elèctrics híbrids endollables i els vehicles de pila de combustible. Es va determinar que la propulsió híbrida elèctrica híbrida es va classificar dins de l'àmbit dels vehicles d'estalvi d'energia i ja no s'incloïa en l'àmbit dels vehicles de nova energia.
L'any 2013, després de diversos mesos d'investigació i investigació en profunditat i detallada, així com d'una intensa comunicació i coordinació, els departaments competents van deixar clar abans de finals de 2013 que es mantindrien les ajudes fiscals preferents als turismes que estalvien energia i les subvencions financeres per a els vehicles de nova energia també continuaran.
La norma de subvencions seguia en bona part la del pilot de "deu ciutats i milers de vehicles", però s'havia de reduir any rere any de manera "regressiva" fins a finals del 2020. Al mateix temps, fomentar la construcció d'edificis públics. infraestructures de càrrega, el Ministeri d'Hisenda va augmentar específicament els fons per a les subvencions en aquest sentit. A més, el nombre de ciutats que promocionaven vehicles de nova energia ja no es va limitar i la promoció es va dur a terme a nivell nacional, la qual cosa va imposar clars requisits als governs locals per donar suport a la promoció de vehicles de nova energia. Amb el 2013 com a punt d'inflexió, els vehicles de nova energia van entrar en el període de creixement des de l'etapa d'introducció dels productes.
Mirant enrere, el suport a la política nacional va ser la clau per al ràpid desenvolupament primerenc de la indústria de l'automòbil de nova energia. A través d'una sèrie de mesures com la formulació de plans de desenvolupament, la concessió de subvencions financeres i incentius fiscals, l'enfortiment de la construcció d'infraestructures, el suport a la innovació tecnològica i la recerca i el desenvolupament, la promoció i publicitat del mercat i la millora de les lleis, regulacions i estàndards, el govern va crear un sistema favorable. entorn de desenvolupament per a la indústria de l'automòbil de nova energia i va promoure el seu ràpid desenvolupament.
La proliferació de noves marques energètiques ha provocat una intensa competència al mercat. Des del 2023, les promocions de reducció de preus han dominat el mercat de l'automòbil, i moltes empreses i marques d'automòbils han anunciat polítiques preferencials, de subvencions o de reducció de preus, la qual cosa ha provocat una disminució dels beneficis de tota la indústria. El tema del "roll invers" s'ha convertit una vegada més en un tema candent, i diversos executius de companyies d'automòbils han demanat que la competència s'adhereixi al resultat final i sigui prudent amb la competència de preus baixos i sacrificant la qualitat.
En la ferotge competència, algunes empreses han pres el lideratge demostrant una competitivitat enlluernadora. Les últimes dades financeres mostren que després d'informar el seu primer benefici, el benefici net atribuïble als accionistes de les empreses cotitzades en el tercer trimestre va ser de 2.413 milions de dòlars, obtenint beneficis en comparació amb el mateix període de l'any passat i superant l'escala de beneficis d'1.625 milions de iuans al primer semestre d'aquest any en un trimestre. BYD està obtenint beneficis substancials. Els ingressos del tercer trimestre van superar Tesla per primera vegada, amb un benefici net d'11.607 milions de iuans i un marge brut del 20,8%. Ideal Car també va aconseguir un aterratge suau. Els ingressos del tercer trimestre van arribar als 42.900 milions de iuans, un augment del 23,6%; el benefici net va arribar als 2.800 milions de iuans, marcant vuit trimestres consecutius de beneficis.
Més noves marques d'energia encara s'esforcen per obtenir beneficis. Davant una competència ferotge al mercat nacional, han dirigit la seva atenció a l'estranger per buscar nous punts de creixement. Tanmateix, els enfocaments conservadors dels Estats Units i Europa pel que fa al comerç i els aranzels han fet que sigui difícil per a les empreses expandir-se a l'estranger.
El 4 d'octubre de 2024, els representants dels estats membres de la UE van votar a favor d'aprovar l'esborrany final del cas antisubvencions de la UE sobre vehicles elèctrics presentat per la Comissió Europea. Amb una tarifa base del 10 per cent, els vehicles elèctrics xinesos exportats a Europa estaran subjectes a un aranzel màxim del 45,3 per cent. A l'entrada de novembre, l'ascens al poder de Trump ha afegit una incertesa considerable al futur de la indústria de l'automòbil.
No obstant això, és un fet indiscutible que les marques independents que s'han temperat completament en la ferotge competència del mercat són totalment capaços de competir amb les principals companyies d'automòbils estrangeres del món. A la segona meitat de la indústria de l'automòbil de nova energia, els automòbils de la Xina estan preparats per convertir-se en "líders"